Главная
Новости
Строительство
Ремонт
Каркасный дом
Несущие конструкции
Металлические конструкции
Прочность дорог
Дорожные материалы
Стальные конструкции
Грунтовые основания
Опорные сооружения




26.06.2022


26.06.2022


26.06.2022


26.06.2022


26.06.2022


25.06.2022


24.06.2022





Яндекс.Метрика

Столкновение над Анкарой

20.06.2022

Столкновение над Анкарой — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 1 февраля 1963 года в Анкаре (Турция). Пассажирский самолёт Vickers 754D Viscount ливанской авиакомпании Middle East Airlines, завершая рейс из Кипра, заходил на посадку, когда столкнулся в воздухе с турецким военным Douglas C-47A-80-DL, после чего оба самолёта рухнули прямо на расположенный под ними город. Всего в этой катастрофе погибли 104 человека, в том числе 87 — на земле.

Самолёты

Vickers Viscount

Vickers Viscount модель 754D с заводским номером 244 был выпущен в 1957 году и изначально имел бортовой номер G-APCE, так как был заказан британской авиакомпанией British Overseas Airways Corporation (BOAC). Сам самолёт изначально планировали впоследствии передать одной из дочерних авиакомпаний BOAC — ливанской Middle East Airlines (MEA), но в апреле 1957 года было решено направить в другую — Cyprus Airways, где должен был обслуживать маршрут Лондон — Кипр. Финальная сборка лайнера началась только 11 июня, а в сентябре он наконец был изготовлен и покрашен в ливрею авиакомпании Cyprus, при этом ему также присвоили имя «Buffavento». Но к тому времени полёты из Кипра в Лондон уже выполняла авиакомпания British European Airways, поэтому для Cyprus Airways он фактически оказался ненужен. Тогда 31 октября 1957 года самолёт перерегистрировали, присвоив ему новый бортовой номер OD-ADE, а 24 ноября он наконец совершил свой первый полёт. 12 декабря борт OD-ADE поступил к первоначальному заказчику — MEA. На момент происшествия его общая наработка составляла 13 187 часов и 5515 циклов «взлёт—посадка».

Его экипаж состоял из двух пилотов и одной стюардессы:

  • Командир воздушного судна — 29 лет, квалификацию командира самолётов Viscount получил в августе 1962 года и имел общий налёт на данном типе 2925 часов;
  • Второй пилот — 38 лет, квалификацию второго пилота самолётов Viscount получил в июне 1960 года и имел общий налёт на данном типе 4200 часов.

В тот день борт OD-ADE выполнял регулярный рейс ME-265 по маршруту Бейрут — Никосия — Анкара. Первый этап прошёл без отклонений, после чего с 11 пассажирами и 3 членами экипажа рейс 265 вылетел из Никосии (Кипр) в Анкару (Турция).

Douglas C-47

Douglas C-47A-80-DL Skytrain с регистрационным номером CBK-28 (заводской — 19668), по имеющимся данным, был выпущен в 1944 году и имел общий налёт 2340 часов 40 минут.

Его экипаж состоял из двух лётчиков, инструктора и стажёра, и бортрадиста:

  • Лётчик-инструктор — 33 года, в должности лётчика с мая 1955 года и имел общий налёт на самолётах типа C-47 1452 часа;
  • Лётчик-стажёр — 22 года, в должности лётчика с июля 1962 года и имел общий налёт на самолётах типа C-47 36 часов. в том числе 9 часов 15 минут по приборам.

В тот день борт CBK-28 выполнял учебный полёт, в ходе которого отрабатывались полёты по приборам, и в 13:22 вылетел с военного аэродрома Этимесгут. Стажёр при этом сидел в левом кресле и в синих очках, а стекло перед ним было закрыто оранжевой шторкой. Наблюдающий инструктор находился в правом кресле.

Катастрофа

Учебный полёт военного C-47 проходил к юго-востоку от радиомаяка Гёльбаши и продлился полтора часа, после чего лётчики направились обратно к Этимесгуту, следуя при этом по правилам визуальных полётов. По данным метеонаблюдений, на 15:00 в небе над Анкарой находилась переменная облачность с нижней границей 3000 футов (910 м), видимость 10—20 миль.

В это время к городу уже приближался рейс 265, а в 15:04 его экипаж связался с диспетчером подхода аэропорта Эсенбога и доложил о снижении с эшелона 185 до 105 (с 18 500 футов (5600 м) до 10 500 футов (3200 м)) и расчётном достижении круга аэропорта в 15:07. Диспетчер потребовал доложить о прохождении радиомаяка Гёльбаши, что вскоре и было выполнено, когда самолёт прошёл радиомаяк на эшелоне 125 (12 500 футов (3800 м))) и продолжает сохранять высоту до радиомаяка Анкары, которого намерен достичь к 15:07. В 15:05 экипаж получил разрешение снижаться до 6500 футов (2000 м) и следовать к маяку подхода, посадка будет выполняться на полосу 03, давление аэродрома 1015,5 мБ, а также указание доложить, когда будет проходить эшелон 105. После этого с самолёта доложили о начале снижения с эшелона 125 до 65 и что доложат о прохождении маяка Анкара и эшелона 105.

В 15:07 с рейса 265 доложили о прохождении эшелона 100, и что рассчитывают достичь зоны круга через минуту, а также что снижение, возможно, будет выполняться по схеме ожидания. В 15:09 было доложено о прохождении всенаправленного радиомаяка Анкара на 8000 футов (2400 м) и продолжении снижения. Больше экипаж пассажирского самолёта на связь не выходил, а когда в 15:13 диспетчер несколько раз попытался вызвать его, то и ответа уже не было.

В 15:12—15:14 в ясную погоду «Дуглас» и «Виккерс» столкнулись на высоте 7000 футов (2100 м), а затем упали на расположенные внизу жилые районы. Погибли все 14 человек на борту пассажирского самолёта и все 3 на борту военного. Но ещё больше потерь было на земле, где погибли 87 человек и ещё полсотни получили ранения. Таким образом, всего погибли 104 человека, что на то время делало данную авиакатастрофу по масштабам крупнейшей в стране (на настоящее время занимает второе место, после катастрофы в Ыспарте 1976 года)..

По данным метеостанции аэропорта Эсенбога, на 15:20 на небе находились отдельные облака с нижней границей 8000 футов (2400 м) и 11 000 футов (3400 м), ветер 240° 10 узлов, видимость 20 миль (32 км). Экипажи двух других военных C-47 не докладывали об облаках на городом, но экипаж американского C-130 рассказал, что в 15:22 столкнулся с переменной облачностью с нижней границей 5000 футов (1500 м), а видимость не превышала 50 миль (80 км).

Расследование

Из-за сильного пожара на земле самолёты оказались уничтожены, а потому определение их обломков значительно осложнялось. Но тем не менее удалось определить, что «Виккерс» был в посадочной конфигурации с выпущенными шасси и закрылками на 32°, а удар о военный самолёт произошёл передней частью фюзеляжа внизу справа в передней части. Среди обломков пассажирского самолёта отсутствовал воздушный винт № 3 (правый внутренний), но его обломки обнаружили в хвостовом оперении военного самолёта, которое, кстати, отделилось от фюзеляжа, то есть было отрублено. Экспертиза также подтвердила, что посторонняя краска, обнаруженная на «Дугласе», относилась к «Виккерсу».

Анализ следов краски позволил определить, что столкновение самолётов произошло под углом около 40°, при этом пассажирский самолёт следовал в посадочной конфигурации, а военный — в полётной. Курс и скорость борта OD-ADE в момент столкновения была оценена как 283° 136 узлов, военного — 243° 120 узлов. Была определена примерная траектория полёта рейса 265 и из ней выходило, что самолёт не должен был следовать с данным курсом. Высота столкновения была оценена в 7000 футов (2100 м).

В итоге следователи составили следующую схему столкновения. Пассажирский самолёт следуя с курсом 283° ударил военный, который в это время с курсом 243° направлялся к аэродрому Этимесгут. Под углом 40° «Виккерс» нижней правой частью носа и правым крылом ударил «Дуглас» в левый борт по задней части у входной двери. Затем третий воздушный винт пассажирского самолёта ударил по горизонтальному хвостовому оперению военного и отрубил его, при этом сам разрушился. В свою очередь левый горизонтальный стабилизатор турецкого самолёта врезался в правый борт ливанского в районе пассажирского салона и прорубил его, при этом некоторые пассажиры выпали наружу. Разрушившись на несколько частей, обе машины рухнули на дома.

Причина

Выводы комиссии
  • Оба самолёта имели действующие сертификаты лётной годности и обслуживались в соответствии с установленными правилами. Нет никакой возможности определить, были ли на борту Vickers Viscount какие-либо проблемы до столкновения.
  • Экипажи обоих самолётов имели необходимые сертификаты.
  • Манера выполнения полёта экипажем Viscount свидетельствует, что полёт проходил не в приборных погодных условиях.
  • Пилот «Висконта» ошибся, когда оценил время полёта между маяками Гёльбаши и Анкара в пару минут.
  • Экипаж пассажирского самолёта осуществлял радиосвязь с отклонениями от общепринятых международных правил радиообмена.
  • Военный C-47 возвращался на аэродром Этимесгут по правилам визуальных полётов, после отрабатывания полёта по приборам.
  • Учебные полёты, когда стажёр под наблюдением инструктора выполняет слепой полёт по приборам, должны выполняться на высотах менее 7000 футов (2100 м) и должны занимать 1 час 30 минут, но инструктор имеет право продлевать это время по своему усмотрению.
  • Удар по «Дугласу» пришёлся в заднюю часть левого борта под углом 40° и под возвышением около 5—10°. У «Висконта» при этом шасси были выпущены и зафиксированы, а закрылки установлены на угол 32°. Само столкновение произошло над городом Анкара на высоте 7000 футов.

По мнению турецкой комиссии, борт OD-ADE должен был по плану выполнять полёт по приборам, но из-за хороших погодных условий фактически выполнял визуальный полёт. Его пилоты не видели летящий чуть ниже их C-47, а когда заметили, то попытались уклониться от столкновения, поднявшись над ним, однако не успели. Более быстрый «Виккерс» нагнал относительно медленного «Дугласа», а затем поднимаясь под углом 5—10° ударил его сзади слева под углом 40°. Правая нижняя часть носа авиалайнера врезалась в заднюю часть и хвостовое оперение военного самолёта, после чего горизонтальный стабилизатор последнего был отрублен воздушным правым внутренним (№ 3) воздушным винтом пассажирского борта.

Ливанская сторона высказала ряд замечаний по турецкому отчёту:

  • На слушания по расследованию происшествия был приглашён ряд экспертов и специалистов, которые затем высказали некоторые замечания. Однако их доводы не были учтены при расследовании.
  • Турецкие следователи проигнорировали тот факт, что военные вообще-то выполняют свои учебные полёты в зонах подхода и ожидания, выделенной для гражданской авиации, при этом нет никакого взаимодействия между гражданскими и военными авиадиспетчерами.
  • Указанные в отчёте погодные данные не стыкуются с метеосводками, а потому требовалось уточнение информации по этому вопросу.
  • В отчёте дано очень мало информации о полёте военного самолёта, в том числе не приведено никаких доказательств, что он действительно выполнял визуальный полёт, а также нет информации об указаниях, переданных военному экипажу.
  • Выводы не согласуются с международными законами, установленными конвенцией о международной гражданской авиации, в том числе в докладе для определения обязанностей экипажей и рассмотрении ошибок указаны законы, которые на самом деле соответствуют самолётам, следующим по установленному планом маршруту на заданном эшелоне, а не для самолётов, следующих по схеме подхода.
  • Турецкие следователи не принимали во внимание все важные элементы, которые требуются для определения подробных обстоятельств и причин аварии в объективном и полном порядке.

  • Имя:*
    E-Mail:
    Комментарий: