Главная
Новости
Строительство
Ремонт
Дизайн и интерьер
Каркасный дом
Несущие конструкции
Металлические конструкции
Прочность дорог
Дорожные материалы
Стальные конструкции
Грунтовые основания
Опорные сооружения





















Яндекс.Метрика

Основы эксплуатации городских улиц и дорог

Для обеспечения безопасного и удобного движения транспорта и пешеходов в любое время года, снижения себестоимости перевозок, увеличения срока службы дорожных одежд, подземных инженерных сетей и дорожно-транспортных сооружений, а также поддержания нормального санитарного состояния городских улиц и дорог необходим своевременный ремонт и правильное их содержание. Вопросами ремонта и содержания улиц и дорог занимаются городские дорожно-эксплуатационные организации. Служба эксплуатации основное внимание уделяет состоянию проезжей части, тротуаров и других элементов улицы, а также поверхностному водоотводу с нее, оказывающих существенное влияние на их долговечность и транспортно-эксплуатационные показатели.
Одним из важнейших вопросов эксплуатации улиц является оценка качества дорожной одежды проезжей части, поддержание ее в состоянии, обеспечивающем бесперебойное и безопасное движение с максимально возможными скоростями. Дорожная одежда постоянно подвергается воздействиям нагрузок транспорта и климатических факторов. При движении автомобиля возникают вертикальные и горизонтальные (касательные) силы, вызывающие напряжения и деформации в дорожной одежде — упругие и остаточные. Накопление остаточных деформаций на поверхности проезжей части делает ее неровной. При наезде колес транспорта на неровности проезжей части возникают удары, отрицательно действующие как на состояние дорожной одежды, так и на подвижной состав.
При напряжениях и деформациях, превышающих величины, допустимые для данного типа дорожной одежды, может произойти ее разрушение. В результате дорога становится непригодной для движения транспорта с расчетными скоростями. В процессе эксплуатации дорог покрытие под влиянием касательных воздействий колес транспорта подвергается также постепенному износу путем истирания верхнего слоя (слоя износа), раздавливания минеральных частиц и сноса их под влиянием движения транспорта и уборки улиц.
Таким образом, основными факторами, снижающими эксплуатационные качества городских дорог, являются: а) неравномерный износ покрытий, характеризующийся появлением на покрытии выкрашивания, выбоин, волн и других неровностей, затрудняющих движение транспорта с расчетными скоростями; б) равномерный износ, представляющий собой процесс истирания покрытий, когда толщина их под воздействием движения транспорта равномерно уменьшается, снижая тем самым их прочностные характеристики.
Усиленное истирание покрытия проходит на участках торможения — на остановках общественного транспорта (автобусов, троллейбусов), перед перекрестками и на участках о особо интенсивным движением. На нежестких дорожных одеждах наряду с истиранием могут образоваться выбоины, трещины, волны, просадки, колеи, проломы и другие дефекты. На жестких дорожных одеждах деформации чаще всего возникают в виде трещин в плите, шелушения и выкрашивания поверхностного слоя или разрушений, происходящих главным образом в углах плиты и в швах. Износ и накопление деформаций на покрытии проезжей части улиц зависит от интенсивности и скорости движения, а также от климатических условий и качества содержания и ремонта в процессе эксплуатации дорог.
Величина износа асфальтобетонных покрытий в нормальных условиях эксплуатации без нарушения ровности поверхности покрытий невелика и составляет не более 0,5 мм на 1 млн. брутто-т движения. В среднем срок службы асфальтобетона слоем 4 см до капитального ремонта (восстановление верхнего слоя) равен 8—10 лет. Более длительными по сроку службы являются дорожные одежды с цементно-бетонными покрытиями, так как величина износа таких покрытий незначительна. Для поддержания дорожных одежд в надлежащем состоянии в процессе их эксплуатации важно установить величину износа и, следовательно, объем ремонтных работ. Величина износа различных типов покрытий определяется разными методами. Для контроля за износом асфальтобетонных и цементно-бетонных покрытий закладывают при их устройстве металлические марки на всю толщину покрытия. Их изготовляют из сплава, равнопрочного с материалом дорожного покрытия. Иногда вместо марок закладывают стержневые металлические реперы, головки которых располагают на достаточной глубине под поверхностью покрытия в углублении, заливаемом асфальтобетонной смесью. Периодически определяют величину износа покрытия путем промера расстояния от поверхности покрытия до головки стержня.
Наиболее простым способом определения величины износа покрытий (особенно асфальтобетонных) является взятие кернов из покрытий и измерение их толщины. Более совершенным способом определения величины износа является электромагнитный способ с применением специальных приборов.
Для определения степени ровности покрытий применяют различные неподвижные и подвижные устройства. На практике широко используют довольно простой и доступный, хотя и несколько трудоемкий метод, с применением неподвижных реек различной конструкции, например типа ПКР-3. Такие рейки с помощью записывающего устройства позволяют достаточно точно оценить степень ровности покрытия в пределах их длины. Основным их недостатком является большая трудоемкость при выполнении измерений, а также ограниченность длины проверяемых участков, обусловленная длиной рейки. Наряду с этим использование реек при измерениях степени ровности покрытий создает помехи движению и связано с опасностью для работающих.
Для возможности оценки ровности покрытий с большей производительностью и безопасностью разработаны передвижные устройства, позволяющие регистрировать геометрический профиль поверхности покрытий дорог непрерывно на длинных участках. К ним относятся колесные профилометры и профилографы разнообразных конструкций, передвигаемые вручную, а также устройства, передвигающиеся с помощью автомобиля. Они применяются в виде прицепов, как, например, прибор Союздорнии ПКРС-2, или в навесном варианте, как ПДЛ, АКХ. Производительность измерения ровности с помощью приборов, установленных на автомобиле, достаточно велика, но они фиксируют не сами неровности, а колебания, вызываемые при наезде на неровности. Поэтому для получения характеристик степени ровности покрытия необходима соответствующая обработка показаний прибора.
Одним из приборов, оценивающих ровность по интенсивности динамического воздействия дорожного покрытия на автомобиль, является толчкомер. Метод оценки ровности толчкомером разработан в Харьковском автомобильно-дорожном институте. По этому методу ровность покрытия характеризуется суммой амплитуд сжатия задних рессор автомобиля. При этом чем хуже дорога, тем больше динамика ее воздействия на автомобиль, а следовательно, больше будет и показатель ровности, выражаемый в см на 1 км.
Важнейшим транспортно-эксплуатационным показателем, оказывающим большое влияние на пропускную способность улиц и безопасность движения, является степень сцепления колес транспорта с поверхностью дорожного покрытия, зависящая от его шероховатости. Для оценки сопротивления дорожных покрытий скольжению при приемке вновь построенных или находящихся в эксплуатации дорожных одежд определяют коэффициент сцепления.
Величину коэффициента сцепления определяют различными существующими методами: с помощью портативных маятниковых приборов; по величине тормозного пути автомобиля; динамометрическими тележками. Наибольшее применение в последнее время для измерения степени сцепления находят динамометрические приборы, работающие, как и приборы для определения степени равности покрытий, в прицепном и навесном варианте к автомобилю.
В зависимости от степени износа, ровности и шероховатости покрытий назначают виды и объемы ремонтных работ. При возникновении необходимости проведения ремонтных работ, связанных с усилением покрытия проезжей части, заменой конструктивных слоев дорожной одежды из слабых материалов на более прочные, необходимо определить прочность существующей дорожной одежды. Оценка прочности дорожной одежды сводится к определению ее фактического модуля упругости и сравнению его с требуемым.
Для определения фактического модуля упругости используют обычно метод статического нагружения дорожной одежды расчетным автомобилем с последующим измерением упругого прогиба под его колесом с помощью рычажных прогибомеров. Величину модуля упругости определяют в этом случае по формуле расчета нежестких дорожных одежд по упругому прогибу. Наряду с этим способом для оценки прочностных характеристик нежестких дорожных одежд используют также метод испытаний ударной нагрузкой, применяя для этого установки динамического нагружения (с падающим грузом). По второму методу по той же формуле по величине вертикальной упругой деформации (от действия падающего груза) определяют динамический модуль упругости дорожной одежды. Переход от динамического модуля упругости к статическому осуществляют через переходный коэффициент, равный для усовершенствованных покрытий 1,6, для переходных — 1,4. Получив в результате измерений и расчетов фактический модуль существующей дорожной одежды и сравнив его с допускаемым для данной категории улицы или дороги, назначают толщину усиления конструкции, материал наращиваемого или заменяемого слоя, а также определяют вид и объем ремонтных работ.
В задачу содержания городских улиц и дорог входит сохранение их технико-эксплуатационных качеств в течение определенного периода между различными видами ремонтов. Содержание предусматривает сезонные работы по систематическому уходу за покрытиями проезжих частей и тротуаров, осмотру и очистке закрытых водосточных сетей, поддержанию в надлежащем эксплуатационном состоянии других инженерных сетей и дорожно-транспортных сооружений.

Имя:*
E-Mail:
Комментарий: