Железнодорожная катастрофа в Литтл-Корнарде

Железнодорожная катастрофа в Литтл-Корнарде произошла 17 августа 2010 года, когда пассажирский поезд класса «British Rail Class 156», двигавшийся из Садбери в Маркс-Тей со скоростью около 64 км/ч, столкнулся с автоцистерной, пересекавшей железнодорожные пути по нерегулируемому переезду, и частично сошёл с рельсов.

23 человека, находившихся в поезде, получили ранения, из них пятеро, в том числе машинист, — тяжёлые. Водитель грузовика был арестован и лишён права управления транспортными средствами, после того как признался, что не воспользовался системой громкой связи, чтобы получить разрешение диспетчера пересечь железнодорожные пути.

Столкновение

Двухвагонный дизельный поезд «British Rail Class 156» поколения «Супер Спринтер» No.156417, принадлежащий компании «Нэшнл Экспресс Ист Англиа», отправляющийся в 2008 году от железнодорожной станции Норидж до Ярмута

В 17:33 BST 17 августа 2010 года дизельный поезд «British Rail Class 156» с номером 156417 столкнулся с автоцистерной, пересекавшей железнодорожные пути в районе Гейнсборо, примерно вполпути между станциями Садбери и Берс. Грузовик следовал от очистных сооружений, прилегающих к железнодорожной линии Берс. Ранее, в 17:31 по местному времени, из Садбери в Маркс-Тей проезжал поезд 2T27, принадлежащий компании «Нэшнл Экспресс Ист Англиа», с бригадой почасового обслуживания однопутного маршрута.

Во время крушения поезд двигался со скоростью около 64 км/ч, поскольку машинист за несколько секунд до столкновения применил экстренное торможение, понимая, что грузовик не остановится перед переездом, таким образом удалось замедлить состав, движущегося со скоростью 80 км/ч поезда. В результате столкновения, первые два вагона поезда сошли с рельсов под откос, а грузовик опрокинулся. Несмотря на то, что машинист успел предупредить пассажиров в переднем вагоне о неизбежном столкновении, он, проводник и 21 пассажир получили ранения. Травмы машиниста и четырёх пассажиров оказались серьёзными, и ещё двоим пришлось остаться в больнице на всю ночь.

Среди аварийно-спасательных служб, работавших на месте крушения, была и санитарная авиация. Самолётом одного пациента доставили в Центральную больницу в Колчестере, а другого — в больницу Адденбрукса в Кембридже. Один из пассажиров получил «опасные для жизни» травмы, а у машиниста диагностировали перелом позвоночника. Ещё шестеро пострадавших оставались ночью в Центральной больнице Колчестера, а седьмой — в больнице Западного Суффолка в Бери-Сент-Эдмундс.

Место происшествия

Протяжённость линии Гейнсборо составляет 19,1 км и связывает Маркс-Тей Большой восточной магистрали в Эссексе с железнодорожной станцией Садбери в Суффолке. Закрытый железнодорожный переезд находится на частной дороге, ведущей к очистным сооружениям, принадлежащим Anglian Water, недалеко от деревни Литл-Корнард между станциями Садбери и Берс. Расстояние от вокзала Ливерпуль-стрит в Лондоне до Садбери составляет 94,1 км, тогда как до переезда — 91,4 км, а до станции Берс — 86,2 км.

Железнодорожный переезд оснащён устройством заграждения переезда (УЗП) и телефонной связью, позволяющей получать разрешение от диспетчера для его пересечения. Network Rail заявила, что от водителя грузовика не последовало звонков до того, как произошло столкновение, что подтверждает в своём отчёте Отдел расследований происшествий на железнодорожном транспорте.

Последствия

Линия была закрыта до 21:50 19 августа 2010 года. Не считая повреждений подвижного состава и колеи, развалилась водопроводная труба. Британская транспортная полиция арестовала водителя грузовика, которого допрашивали в связи с несколькими предполагаемыми преступлениями, а затем обвинили в угрозе безопасности железной дороги. Обломки грузовика были убраны с линии ранним утром 18 августа, однако пришлось задействовать 130-тонный кран, чтобы поднять вагоны поезда, сошедшие с рельсов. В конечном итоге работы завершились в 04:30 19 августа, а поезд был доставлен в Милтон-Кинс для ремонта.

20 августа водитель грузовика предстал перед судом в Бури-Сент-Эдмундс и был выпущен под залог до 1 октября. 29 октября в Коронном суде Ипсуича он признал себя виновным в угрозе безопасности железной дороги и получил условный срок. 26 ноября он был приговорён к 15 месяцам лишения свободы и отстранён от управления транспортным средством на три года.

Реакция

Боб Кроу, генеральный секретарь Национального союза железнодорожных, морских и транспортных работников, сказал, что катастрофа была «предотвратимой» и призвал к созданию программы по ликвидации всех переездов из британской железнодорожной сети. Кит Норман, генеральный секретарь Объединённого общества машинистов электровозов и водителей пожарных машин, выразил сожаление относительно того, что уроки не были извлечены из предыдущих аварий, и раскритиковал Network Rail, не способных, по его мнению, модернизировать множество железнодорожных переездов.

Расследование

Британская транспортная полиция завела дело, с целью установить причины происшествия, сосредоточившись главным образом на том, проводила ли вообще компания Anglian Water надлежащую подготовку водителей, приезжающих к очистным сооружениям, относительно корректного пересечения ими железнодорожного переезда. Отдел расследований происшествий на железнодорожном транспорте проводил собственное расследование инцидента.

Рапорт об обнаружении признаков преступления был опубликован в августе 2011 года. Основной причиной аварии признан факт того, что водитель грузовика выехал на переезд, когда это было небезопасно. Хотя он знал, что должен связаться с дежурным по телефону до и после пересечения переезда, однако не позвонил, а продолжил движение. Отсутствие рельсовой цепи на линии означало, что иногда желающие проехать через переезд вынуждены были стоять до 19 минут, прежде чем получали разрешение. В одном случае, даже было зарегистрировано время ожидания, которое длилось 36 минут. Хотя водители обязаны были получить разрешение на пересечение переезда, процедура отнимала около 30 % времени.

Network Rail не смогла привлечь Anglian Water к ответственности, как и других управомоченных лиц, в отношении пересечения переезда, связанного с риском на протяжении трёх лет, что считалось основной причиной случившейся аварии. Установлено, что конструкция столиков в поездах класса 156 стала причиной множественных травм, хотя сам поезд в целом, как предполагалось, соответствовал техническим требованиям в отношении вероятного столкновения, а вот указатели на переезде предоставляли неясную информацию и, следовательно, могли быть определяющим фактором. После инцидента телефоны на переезде установили таким образом, что водителю не нужно было открывать шлагбаум, чтобы получить к ним доступ. Регламентировалось применение миниатюрных стоп-сигналов и рельсовой цепи на линии переезда. Anglian Water прекратила сотрудничество с внешними подрядчиками для удаления шлама из очистных сооружений. Отчёт содержал также шесть рекомендаций.