Катастрофа L-188 на Гуаме




Главная
Новости
Статьи
Ремонт
Каркасный дом
Несущие конструкции
Металлические конструкции
Прочность дорог
Дорожные материалы
Стальные конструкции
Грунтовые основания
Опорные сооружения




26.02.2021


26.02.2021


25.02.2021


25.02.2021


24.02.2021


22.02.2021


22.02.2021


22.02.2021


20.02.2021


20.02.2021





Яндекс.Метрика
         » » Катастрофа L-188 на Гуаме

Катастрофа L-188 на Гуаме

18.12.2020

Катастрофа L-188 на Гуаме — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 4 июня 1976 года на острове Гуам (Марианские острова). Авиалайнер Lockheed L-188A Electra филиппинской авиакомпании Air Manila International выполнял грузопассажирский рейс в Манилу (Филиппины), но после взлёта рухнул на шоссе и разрушился, при этом погибли 46 человек, в том числе 1 на земле. Убыток составил более десяти миллионов долларов США

Самолёт

Lockheed L-188A Electra с заводским номером 1007 выпустили в 1958 году, а 8 октября передали заказчику — американской авиакомпании Eastern Air Lines (EAL), в которой получил регистрационный номер N5502. В EAL он проработал 13 лет, после чего 30 ноября 1972 года был продан филиппинской авиакомпании Air Manila International (Air Manila или AMI), где 1 декабря получил новый бортовой номер PI-C1061. В июне 1974 года прошёл перерегистрацию, в результате которой регистрационный номер сменился на RP-C1061.

Общая наработка борта RP-C1061 на день происшествия составляла 22 895 часов, в том числе 6394 часа в компании Air Manila. На нём были установлены четыре турбовинтовых двигателя Allison 501-D13 оборудованных воздушными винтами Aeroproducts A6441.

Максимальный взлётный вес самолёта составлял 113 000 фунтов (51 260 кг), а максимальный посадочный — 95 650 фунтов (43 390 кг). Для аэродрома Агана, из которого выполнялся роковой рейс, максимальный вес при взлёте без закрылков был определён как 85 000 фунтов (38 560 кг).

Экипаж

  • Командир воздушного судна — 46-летний Роберто Хавалева (англ. Roberto Javaleva). В авиакомпании Ait Manila с 16 сентября 1964 года, а 18 декабря 1971 года получил квалификацию командира самолёта L-188. Его общий налёт составлял 10 016 часов, в том числе 2422 часа 45 минут в должности командира L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 153 часа 35 минут, 62 часа 40 минут и 0 часов.
  • Второй пилот — 40-летний Эрнесто Насион (англ. Ernesto Nacion). В авиакомпании Ait Manila с 17 апреля 1968 года, а 10 марта 1975 года получил квалификацию резервного командира самолёта L-188. Его общий налёт составлял 8906 часов 44 минуты, в том числе 2037 часов 21 минута на L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 125 часов 20 минут, 58 часов 30 минут и 0 часов.
  • Бортинженер — 32-летний Йохнстан Явалева (англ. Johnsthan Javaleva). В авиакомпании Ait Manila с 28 февраля 1969 года, а 27 ноября 1974 года получил квалификацию бортинженера самолёта L-188. Его общий налёт составлял 5593 часа 17 минут, в том числе 193 часа 25 минут на L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 156 часов 20 минут, 64 часа 50 минут и 1 час 5 минут.
  • Сменный пилот — 33-летний Сальвадор Белло (англ. Salvador Bello). В авиакомпании Ait Manila с 1 февраля 1970 года, имел квалификацию пилота и бортинженера, а 24 сентября 1974 года получил квалификацию второго пилота самолёта L-188. Его общий налёт составлял 6051 час 50 минут, в том числе 81 час 18 минут на L-188. Налёт за последние 90, 30 дней и 24 часа соответственно 125 часов 20 минут, 58 часов 30 минут и 1 час 5 минут.
  • Штурман — 46-летний Ромео Альмарио (англ. Romeo Almario). В авиакомпании Ait Manila с 31 марта 1976 года.

Помимо них, в состав экипажа входили два техника, один мастер погрузки и четыре бортпроводника.

Хронология событий

Полёт к Гуаму

Самолёт выполнял чартерный грузопассажирский рейс UM-702 по доставке персонала и оборудования с острова Уэйк (США) в Манилу (Филиппины) с промежуточной посадкой в Агане (Гуам). 3 июня в 21:09 рейс 702 вылетел с Уэйка.

На подходе к Гуаму экипаж связался с офисом авиакомпании Pan American World Airways (выполняла обслуживание самолётов компании Air Manila, в том числе выдачу прогнозов погоды) и сообщил, что скоро выполнит посадку, а самолёту требуется обслуживание. Что за проблемы на борту, экипаж никому не сообщал, в том числе диспетчерским центрам на Гонолулу и в Агане.

Стоянка в Агане

В 02:11 4 июня самолёт приземлился в Агане, где встал у терминала, а экипаж сообщил, что зафлюгирован воздушный винт № 2 (левый внутренний). После выгрузки пассажиров, «Локхид» был отведён и припаркован в северной части перрона. Техники авиакомпании Pan Am предложили свои услуги, но оба техника из экипажа рейса 702 ответили отказом, после чего самостоятельно приступили к ремонту. По свидетельствам очевидцев, техники на втором двигателе открыли панель размерами 10×15 дюймов (25×38 см), расположенную позади воздушного винта, после чего заглянув внутрь заметили: Здесь сухо. Далее они взяли канистру CAL-TEX, объёмом 5 галлонов, после чего сперва залили в самолёт около галлона жидкости, а затем ещё раз. После этого один из техников пошёл в кабину, откуда несколько раз задействовал флюгирование винта. Лопасти вращались нормально, поэтому панель закрыли. Также один из работников обслуживающего персонала заметил, как перед запуском двигателей близ задней кухни техник из экипажа проводил замену коврового покрытия, хотя заявки на это не было.

Пока техники занимались вторым двигателем, наземный персонал заправил самолёт. По расчётам в баках оставалось ещё чуть больше 1000 фунтов (450 кг) топлива марки JP-4 (при вылете из Уэка — около 21 000 фунтов (9500 кг); расчётный расход топлива до Гуама — 19 930 фунтов (9040 кг)), а в Агане залили ещё примерно 23 600 фунтов (10 700 кг) авиакеросина типа A1, который совместим с JP-4. После завершения всех необходимых работ, в салон сели 33 пассажира — филиппинские рабочие, работавшие по контракту, в том числе 9 — в Федеральном управлении гражданской авиации США. Экипаж нормально запустил все четыре двигателя. Общий вес авиалайнера по оценке составлял 111 600 фунтов (50 620 кг), что находилось в пределах допустимого.

Взлёт и катастрофа

Погодные условия в это время, согласно данным на 05:00 GMT, были хорошие: переменная облачность на высотах 1800 футов (550 м) и 20 000 футов (6100 м), видимость 7 миль (11 км), температура воздуха 87 °F (31 °C), точка росы 72 °F (22 °C), ветер 120° 8 узлов, давление аэродрома 29,82 дюйма (757 мм) рт. ст.. На севере и востоке от аэропорта наблюдались кучево-дождевые облака, которые продвигались на запад. Рейс 702 проследовал к концу полосы «6 левая» (6L) длиной 10 015 футов (3053 м), после чего с правым поворотом вырулил на неё. Согласно показаниям очевидцев, лайнер пробежал по полосе около 7500 футов (2300 м) прежде чем поднялся в воздух.

Однако уже во время пробега, либо по его завершению, свидетели увидели, что зафлюгировался воздушный винт № 3 (правый внутренний), а один очевидец даже услышал, как поменялся шум работы винтов. Поднявшись за 22 секунды до 100 футов (30 м), «Локхид» стал заваливаться вправо, потеряв боковую устойчивость, при этом нос круто задрался вверх. Быстро теряя высоту, лайнер спустя ещё 8 секунд на высоте 390 футов (120 м) над уровнем моря ударился хвостом о возвышенность на удалении около 4300 футов (1300 м) от торца полосы, после чего промчавшись по ней 220 футов (67 м) врезался в насыпь высотой 13 футов (4,0 м), а потом снёс ограждение аэропорта. Далее борт RP-C1061 пересёк шоссе, сбив при этом пикап, который сразу взорвался, после чего в 04:47:48 упал на открытом пространстве между жилых районов и на удалении 4900 футов (1500 м) от полосы (13°29,50′ с. ш. 144°49′ в. д., высота 390 футов (120 м) над уровнем моря).

Мы увидели горящий самолёт и всё, о чём мы могли думать — бежать..

Оригинальный текст (англ.) We saw the airplane on fire and all we could think of was to run. — 11-летний Дуэйн Феджерэйн (англ. Dwayne Fejerane)

Спасательные работы

Как впоследствии показала патологоанатомическая экспертиза, большинство людей на борту при ударе получили травмы, из-за которых 10 пассажиров и 6 членов экипажа погибли сразу. Возникший на месте падения мощный пожар сразу охватил авиалайнер. В 04:53 к месту происшествия прибыли первые спасательные расчёты, а в 04:55 прибыл первый пожарный автомобиль. Пожарные расчёты аэропорта приехали с задержкой, так как на воротах из аэропорта сменили замок, а ключи ещё не всем раздали, поэтому в данной ситуации пришлось эти ворота сносить. Но когда пожар был взят под контроль, спасать уже было некого, так как все те, кто ещё оставался в живых на борту позже задохнулись в дыму, либо сгорели в огне.

Все находящиеся в самолёте 33 пассажира и 12 членов экипажа погибли. 46-й жертвой стал водитель сбитого автомобиля. Кроме того на земле были ранены обломками и получили ожоги от пожара мать с сыном, но они оба выжили.

По масштабам на момент событий эта авиакатастрофа занимала второе место на Гуаме, после катастрофы американского Douglas DC-6 в 1960 году (80 погибших).

Расследование

Изучение обломков

Бортовые самописцы оказались повреждены в пожаре. К тому же фольга в параметрическом самописце перезаписывалась уже пятый раз, поэтому данные разных полётов накладывались друг на друга, что осложняло их расшифровку.

При ударе о землю хвостом произошло отделение хвостовой части, а при столкновении с препятствиями повредило лопасти воздушных винтов. Шасси при ударе были убраны и зафиксированы, закрылки находились в полётном положении. При изучении силовых установок было определено, что двигатели № 1, 2 и 4 работали в момент удара, а у двигателя № 3 воздушный винт находился в зафлюгированном положении. Датчик топлива двигателя № 3 был сильно повреждён в пожаре, а потому нельзя было определить, поступало ли топливо в двигатель. Изучение остальных частей данного двигателя не выявило на них никаких признаков отказа или нарушений в работе. Часть тросов управления данной силовой установки сгорела в пожаре.

Техническое состояние самолёта

Изучение записей по проверкам показало, что борт RP-C1061 всегда регулярно проходил необходимое техническое обслуживание, которое выполнялось в соответствие с действующими директивами. Всё необходимое оборудование было установлено. За последние четыре рейса до 3 июня по самолёту были следующие замечания.

Что за отклонения в работе были обнаружены после вылета из Уэйка точно определить не оказалось возможным, так как бортовой журнал сгорел в катастрофе, а никаких его копий в Гуаме не оставляли и в авиакомпанию не отправляли. Но неисправность была, раз по пути до Гуама экипаж зафлюгировал воздушный винт № 2, а позже техники выполнили ремонт. После завершения обслуживания в аэропорту Агана техники из авиакомпании Pan Am спросили у авиатехников из Air Manila, что за проблемы по работе самолёта, на что им ответили: Пропеллер, но сейчас всё окей. Судя по тому, что неисправность устранили заливкой масла, а после проверили работу системы флюгирорования, наиболее вероятно, что данный отказ был вызван отсутствием масла в механизме регулирования шага винта.

Техническое состояние борта RP-C1061 в момент катастрофы точно определить не удалось, как и нарушения в работе его систем за последние два дня. Однако обращает внимание, что в последнее время участились записи о колебаниях мощности в двигателе № 3. Всё что сделали авиатехники, так это заменили клапан индуктора. однако даже после этого выходная мощность не была стабильной во всех полётах, вплоть до 4 июня. По правилам, если скачут температура на входе газовой турбины, либо выходная мощность, экипаж должен перевести рычаг управления данным двигателем в положение «Малый газ» или «Стоп».

Тесты

Правила авиакомпании гласили, что если во время взлёта до достижения скорости принятия решения (V1) откажет двигатель, то взлёт надо прерывать, в противном случае взлёт надо продолжать. Но в данном случае командир самолёта мог принять решение продолжать взлёт, понадеявшись на большой запас длины полосы. Безопасная скорость взлёта для самолёта с таким весом и такой же конфигурацией закрылков, как на рейсе 702, была определена в 123 узла. Теперь следователям надо было определить длину полосы, необходимую для безопасного взлёта рейса 702.

Данные были получены как в реальных взлётах, так и путём продувок в аэродинамической трубе, после чего на основании полученных данных производили расчёты для веса самолёта, наклона полосы и погодных условий, которые были на момент происшествия. В итоге получили следующие результаты.

Завод-изготовитель предоставил следующие значения по времени работы отдельных систем.

Время уборки шасси
  • На скорости V2 (123 узла) — 9,5 секунд;
  • На скорости 190 узлов — 9,7 секунд.
Время уборки закрылков
  • С максимального положения при скорости 170 узлов — 15,5 секунд;
  • Со взлётного положения (78 %) при скорости 190 узлов — 12,5 секунд.

Анализ данных

Были ли нарушения в работе двигателя № 3 при полёте с Уэйка на Гуам, а если были, то почему экипаж не сообщал об этом, следователи определить не смогли. Но велика вероятность, что во время взлёта произошёл сбой в работе данного двигателя, поэтому экипаж его остановил, при этом воздушный винт был автоматически, либо вручную зафлюгирован, что увидели свидетели. Остановка одной из четырёх силовых установок приводит к снижению общей мощности, поэтому интенсивность разгона снизилась, а самолёту понадобилось большая дистанция для набора скорости, но экипаж принял решение не прерывать взлёт, посчитав, что запас длины полосы позволит его выполнить. Проведённые тесты показали, что самолёту для взлёта на трёх двигателях понадобится примерно 6700 футов, тогда как полоса имела в длину 7500 футов, то есть запас длины действительно был. К тому же на такое решение командира могло повлиять ещё и то обстоятельство, что авиакомпания Air Manila не имела на Гуаме ремонтной базы, а потому неисправный двигатель можно было починить лишь на Филиппинах. Спустя шесть секунд с момент остановки двигателя рейс 702 поднялся в воздух.

Однако едва приподнявшись самолёт вдруг круто задрал нос и начал снижаться. Как показало изучение обломков, в момент удара о землю шасси и закрылки были убраны, то есть самолёт фактически находился уже в полётной конфигурации. Уборка шасси и закрылков позволяет снизить аэродинамическое сопротивление, а значит быстрее набрать скорость. Однако уборка шасси и закрылков должна выполняться на скорости не ниже минимальной установленной скорости взлёта (V2), так как уборка закрылков снижает подъёмную силу крыла, поэтому и угол подъёма снижается.

На небольшой высоте достаточно велико влияние экранного эффекта, вследствие которого, как показали тесты, от поверхности земли траектория подъёма имеет наклон 5,6°. Обманутый таким быстрым набором высоты экипаж мог начать преждевременную уборку шасси и закрылков, не учтя при этом, что взлёт осуществлялся лишь на трёх двигателях из четырёх. Однако в процессе подъёма экранный эффект пропадает, а значит снижается и скороподъёмность. Если при этом угол выпуска закрылков меньше установленного для текущей скорости, то авиалайнер начнёт снижаться, последствия чего могут быть катастрофическими. Спасти ситуацию можно было чуть опустив нос, что позволило бы набрать необходимые несколько узлов, чтобы достичь безопасной скорости взлёта. Однако экипаж, внимание которого было отвлечено на отказавший двигатель, решил сохранить скороподъёмность, для чего наоборот поднял нос. Это увеличение угла тангажа приводит к тому, что аэродинамическое сопротивление уже значительно возрастает, а скорость полёта наоборот снижается, что приводит к ещё большему снижению подъёмной силы. Продолжая терять высоту, «Локхид» при пролёте над возвышенностью зацепил деревья и рухнул на землю.

Причины

Выводы
  • Члены лётного экипажа имели необходимые сертификаты и квалификацию, в соответствии с инструкциями и требованиями, принятыми в республике Филиппины.
  • Самолёт изначально был зарегистрирован и сертифицирован в США Федеральным управлением гражданской авиации, а после перерегистрирован и пересертифицирован на Филиппинах.
  • Лётную годность борта RP-C1061 определить не удалось.
  • Транспондер самолёта отказал перед вылетом из Манилы и не был отремонтирован.
  • Загруженное на борт топливо представляло собой смесь авиакеросина типов «JP-4» и «Jet A». Это смесь имела низкую температуру воспламенения — 30 °F (−1 °C), — и обладала таким опасным свойством, как быстрое распространение огня.
  • Происшествие способствовало частичному выживанию. 28 человек на борту самолёта пережили момент столкновения с землёй, но не смогли убежать или спастись от быстрого распространяющегося пожара.
  • Борт RP-C1061 вылетел из Манилы с неразрешённой проблемой — пониженной выходной мощностью в силовой установке № 3.
  • Самолёт прибыл на Гуам с зафлюгированным воздушным винтом № 2.
  • Единственной процедурой, выполненной при обслуживании двигателя/воздушного винта № 2, было добавление масла.
  • По наблюдениям очевидцев, все четыре двигателя нормально запустились и продолжали работать, пока самолёт не оторвался от взлётно-посадочной полосы.
  • Перед началом взлёта закрылки были выпущены до взлётного положения.
  • Разгон до скорости взлёта (V2) выполнялся с пониженным ускорением из-за значительного запаса длины полосы.
  • В процессе взлёта зафлюгировался воздушный винт № 3. Это произошло до того, как была достигнута скорость подъёма передней стойки шасси (VR).
  • Запас длины полосы позволял после флюгирования воздушного винта нормально прервать взлёт. Но командир самолёта принял решение продолжать взлёт.
  • Авиалайнер оторвался на удалении 7500 футов (2300 м) от начала полосы и поднялся до примерно 100 футов (30 м).
  • Перед тем, как самолёт достиг максимальной высоты, экипаж убрал шасси и закрылки.
  • «Локхид» не успел разогнаться до скорости, с которой можно было продолжать подъём при конфигурации с убранными закрылками.
  • В верхней точке траектории полёта самолёт высоко задирает нос, что приводит к потере воздушной скорости и поперечной устойчивости.
  • Из-за преждевременной уборки закрылков авиалайнер не успел подняться до необходимой высоты, чтобы безопасно пролететь над окружающей местностью.
  • Расследованием занимался Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB, США), который пришёл к выводу, что виновником катастрофы стал экипаж, который убрал закрылки на слишком низкой высоте, притом, что ещё во время пробега по полосе зафлюгировался воздушный винт № 3. Из-за этого авиалайнер уже не мог продолжать набор высоты и безопасно пролететь над окружающей местностью. Способствовало катастрофе ошибочное решение командира самолёта продолжать взлёт, когда до достижения VR (скорость подъёма передней стойки) произошло флюгирование воздушного винта № 3.

    Никаких рекомендаций по предотвращению подобных происшествий в будущем в отчёте NTSB указано не было.