Главная
Новости
Строительство
Ремонт
Дизайн и интерьер
Каркасный дом
Несущие конструкции
Металлические конструкции
Прочность дорог
Дорожные материалы
Стальные конструкции
Грунтовые основания
Опорные сооружения





















Яндекс.Метрика

Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Основной задачей проектирования поперечных профилей улиц и дорог является установление состава и взаиморасположения отдельных их элементов (проезжей части, тротуаров, полос зеленых насаждений, полотна трамвая, резервных полос и т. п.) и определение необходимой их ширины. Состав и взаиморасположение элементов улицы зависят от многих факторов, определяющими из которых являются: категория улицы и дороги; предполагаемый вид транспорта и характер движения пешеходов по улице; тип застройки улицы и требования защиты населения от шума, пыли, выхлопных газов автомобилей; намечаемая прокладка по улице подземных инженерных сетей и др.
Ширина проезжей части улицы устанавливается в зависимости от количества и ширины полос движения, необходимых для пропуска заданного движения транспорта. Для этого необходимо определить: пропускную способность одной полосы движения для каждого вида транспорта; необходимое количество полос движения; ширину каждой полосы движения и проезжей части.
Пропускную способность одной полосы движения проезжей части улицы или дороги следует определять по расчету в зависимости от видов транспорта, расчетной скорости движения, продольного уклона, интенсивности перемещения транспортных средств с одной полосы движения на другую в целях правого или левого поворота.
Пропускная способность одной полосы движения определяется по формуле
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где v — скорость движения экипажей, м/с; L— динамический габарит» экипажа, м;
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где t — время для осознания водителем необходимости торможения, с, зависит от квалификации водителя и принимается равным:
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

g — ускорение силы тяжести (g = 9,81 м/с2); φ — коэффициент сцепления пневматической шины с покрытием, изменяющийся в зависимости от состояния покрытия дороги и принимаемый равным:
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

i — продольный уклон, принимаемый на подъемах со знаком плюс, на спусках — со знаком минус; l — длина экипажа, м; s — расстояние между остановившимися экипажами, принимаемое равным 3 м.
При определении пропускной способности линий общественного транспорта, в том числе и автобусов, следует исходить из того, что она практически определяется пропускной способностью остановочных пунктов. Пропускную способность остановочного пункта для автобуса (в авт/ч) можно определить по формуле
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где Т — полное время занятия автобусом остановочного пункта, с;
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где t1 — время на занятие места на остановочном пункте (время торможения);
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где l1 — промежуток безопасности между автобусами при подходе к остановке, равный длине автобуса, м; b — замедление при торможении, равное 1,0 м/с2; t2 — время на посадку и высадку пассажиров;
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где β — коэффициент, учитывающий, какую часть входящие и выходящие пассажиры составляют от нормальной вместимости автобуса; для остановочных пунктов с большим пассажирооборотом β=0,2; Ω — вместимость автобуса; t0 — время, затрачиваемое одним входящим или выходящим пассажиром, равное 1,5 с; n —количество дверей для выхода или входа пассажиров; t3 — время на передачу сигнала и закрытие дверей; по данным наблюдений принимается равным 3 с; t4 — время на освобождение автобусом остановочного пункта, принимается в пределах 4—6 с.
При определении пропускной способности полос проезжей части, используемой легковым и грузовым транспортом, следует учитывать, что расчетная скорость в перегоне не равна фактической скорости сообщения по улице, а зависит от задержек транспорта у перекрестков.
Коэффициенты снижения пропускной способности с учетом влияния перекрестков определяют по формуле
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где Lп — расстояние между регулируемыми перекрестками; а — ускорение при разгоне, равное 1 м/с2; b — замедление при торможении, равное 1 м/с2; tΔ — средняя продолжительность задержки перед светофором;
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где тк — продолжительность красной фазы светофора, равная 20 с; тж — продолжительность желтой фазы светофора, равная 5 с (продолжительность зеленой фазы светофора тэ =40 с).
С учетом коэффициента а пропускная способность одной полосы каждого вида транспорта на перегоне будет равна
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

При расчете движения на одной улице различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя следующие коэффициенты:
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Пропускную способность проезжей части с многополосным движением на перегонах следует определять с учетом коэффициента многополосности, принимаемого в зависимости от числа полос движения в одном направлении:
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог допускается принимать в соответствии с данными табл. 16.
Расчетное количество полос движения для всех видов транспорта можно определить по формуле
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где А — перспективная интенсивность движения транспорта в рассматриваемом направлении в час «пик»; Nрасч — расчетная пропускная способность одной полосы движения.
Наименьшее количество полос движения и ширину одной полосы принимают в зависимости от категории улицы или дороги по табл. 1.
Ширину проезжей части в каждом направлении определяют по формуле
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где В — ширина проезжей части в одном направлении; b — ширина одной полосы движения (согласно табл. 1); n — расчетное количество полос движения.
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Принцип расчета ширины тротуара и пешеходных дорожек тот же, что и проезжих частей. Тротуар (его ходовую часть) разбивают на условные полосы или ленты движения. Каждая полоса предназначается для пропуска по ней пешеходов, следующих друг за другом, с учетом обеспечения необходимых условий для удобства движения. Ширину одной полосы движения принимают равной 0,75 м. В отдельных случаях (на прогулочных дорожках) ее увеличивают до 0,85—0,9 м. Пропускную способность одной полосы тротуара, пешеходной дороги и перехода через проезжую часть в одном уровне (пешеходов в 1 ч) следует принимать согласно данным:
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Количество полос движения определяют расчетом:
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

где Qпеш — проектная интенсивность пешеходного движения по тротуару в часы «пик» (в обоих направлениях) с учетом коэффициента внутричасовой неравномерности (К=1,5/2); Nпеш — пропускная способность одной полосы пешеходного движения.
Полученную величину округляют (в сторону увеличения) до целого числа полос.
Необходимую ширину тротуаров улиц и дорог различных категорий получают расчетом путем умножения ширины одной полосы на расчетное число полос, но принимают не менее указанной в табл. 17.
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Ширину полосы трамвайных путей нормальной колеи на прямых участках улиц следует принимать согласно табл. 18.
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Для разделения между собой отдельных элементов поперечного профиля улицы и дороги и разных направлений движения необходимо предусматривать разделительные полосы. Центральные разделительные полосы следует предусматривать шириной: на скоростных дорогах — 6 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения — 4 м. Ширину центральной разделительной полосы с разделительным брусом (барьерным ограждением) допускается принимать: на скоростных дорогах — 4 м, магистральных улицах непрерывного движения и дорогах грузового движения — 2 м. Между элементами поперечного профиля ширину разделительных полос принимают согласно табл. 19.
В реконструируемых городах допускается уменьшать ширину разделительных полос между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 5 м, на магистральных улицах регулируемого движения—до 2 м, проезжем частью и трамвайным полотном — до 2 м.
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

В горных и стесненных условиях ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом допускается уменьшать до 3 м.
При проектировании поперечных профилей разрабатывают несколько вариантов с различным взаиморасположением отдельных элементов улицы или дороги.
На рис. 42 приведены примеры проектирования поперечного профиля улицы в двух вариантах: с одной проезжей частью, расположенной в средней части улицы, и движением транспорта в двух направлениях; с двумя проезжими частями и разделительной полосой между ними с движением транспорта в одном направлении.
На рис. 43 показаны примеры расположения трамвайных путей на обособленном полотне с одной стороны улицы и в общей полосе движения посередине улицы. Окончательный вариант поперечного профиля принимают в результате его всестороннего рассмотрения и необходимого технико-экономического обоснования.
Проектирование поперечных профилей улиц и дорог

Имя:*
E-Mail:
Комментарий: