ГлавнаяНа планах улиц должны быть показаны: красные линии с опорными отметками; фасадные линии застройки с контурами зданий и изображением выступающих лестниц, приямков и т. д., а также указанием типов зданий (число этажей, материал стен, номера домов); крышки колодцев подземных сетей с их отметками; осевые линии проезжих частей с привязкой к опорным точкам и линии базисного хода геодезической съемки; элементы кривых; линии бортов с указанием радиусов криволинейных их участков на сопряжениях улиц; пикетажные точки с указанием номера пикетов; решетки дождеприемных колодцев; проектные отметки во всех характерных точках, а также отдельные рабочие отметки.
Основным элементом плана улицы является проезжая часть, предназначенная для движения транспорта; ось проезжей части, как правило, совпадает с осью улицы.
При составлении проекта планировки какого-либо района города стремятся придать улице по возможности прямолинейное направление, чтобы обеспечить по кратчайшему расстоянию связь между отдельными зонами города, между центрами сосредоточения пассажиров и грузов. Однако не всегда представляется возможным проектировать улицы, а следовательно, и городские дороги по прямым направлениям. Большие продольные уклоны, существующая застройка, всевозможные преграды, встречающиеся на трассе улицы (например, водные), заставляют при проектировании прокладывать дороги по ломаной линии.
Для обеспечения плавности движения транспорта в местах поворотов трассы вписывают горизонтальные кривые. Наименьшие радиусы кривых (м) в плане по оси проезжей части улиц и дорог следует принимать согласно данным:
На криволинейных участках с радиусом кривых менее 750 м проезжие части улиц и дорог следует уширять. Величины уширений полос движения приведены ниже.
Расстояние от края проезжей части улиц до линии застройки (красной линии) следует, как правило, принимать не более 25 м. При невозможности обеспечения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда по ней пожарных машин.
Проезжие части тупиковых улиц и дорог необходимо заканчивать площадками с радиусом поворота не менее 15 м или при стесненных условиях — поворотными площадками размерами в плане 20х20 м, если эти площадки не являются конечными пунктами общественного транспорта.
Радиусы закруглений проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее 12 м, а на транспортных площадках — не менее 15 м. В реконструируемых городах (населенных пунктах) при сложившейся застройке допускается уменьшать эти радиусы соответственно до 5 и 8 м. Повороты автомобилей с минимальными радиусами предусматриваются при снижении скоростей движения до 8—15 км/ч. В направлении движения видимость проезжей части улицы или дороги должна быть не менее величин, указанных в табл. 14. Препятствием для видимости на кривых небольших радиусов могут являться различные сооружения, застройка, зеленые насаждения, откосы выемок и т. д., расположенные со стороны центров кривых.
Расстояние видимости определяют или условием торможения перед препятствием, или возможностью его объезда. В первом случае расстояние видимости определяют по формуле
где v — скорость автомобиля, км/ч; t — время реакции водителя, с (t = 0,7—1,0); k — коэффициент эксплуатационного состояния тормозов; φ — коэффициент сцепления шины с поверхностью дорожной одежды; i — продольный уклон дороги; l0 — запас пути перед препятствием.
Расстояние видимости во во втором случае следует определять по формуле
Ширину проезжих частей, тротуаров и других элементов улиц и дорог обычно сохраняют по всей их длине или значительных по протяжению участках. Однако в отдельных случаях проезжие части и тротуары необходимо уширять. В частности, проезжие части рекомендуется уширять у перекрестков, остановочных пунктов общественного транспорта, автостоянок, а тротуары — у остановочных пунктов общественного транспорта, у торговых зданий, зрелищных предприятий и т. д.
Остановочные пункты автобусов и троллейбусов на магистральных улицах регулируемого движения необходимо размещать на расстоянии не менее 20 м после перекрестка, а также в середине больших перегонов при продольном уклоне проезжей части не более 40 %.
Длину остановочной площадки следует принимать для маршрутов одного направления — 20 м, для маршрутов нескольких направлений — по расчету, но не менее 30 м, а ширину — не менее 3 м. Ширину посадочной площадки необходимо принимать от 1,5 до 2,25 м в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта.
На скоростных дорогах остановочные пункты экспресс-автобусов следует устраивать за пределами проезжей части в виде специальных остановочных площадок с переходно-скоростными полосами для замедления и ускорения движения, размеры которых следует принимать по табл. 15.
Полосы замедления и ускорения необходимо отделять от основных полос движения разделительной полосой шириной не менее 0,75 м или разметкой.
На магистральных улицах непрерывного движения вместо специальных остановочных площадок при интенсивности движения более 90 автобусов в час «пик» в одном направлении следует предусматривать на центральной проезжей части дополнительную полосу для пропуска пассажирского общественного транспорта.
При трамвайных путях, располагаемых на обособленном полотне, посадочные площадки размещают в пределах отводимой полосы. При расположении же путей на объединенном полотне с проезжей частью посадочные площадки следует выделять маркировочными линиями (ширину площадок принимают не менее 1,5 м). В этих местах надо предусматривать соответствующее уширение проезжих частей. При ширине проезжей части для движения водном направлении более 9 м можно устраивать приподнятые (на 0,15 м) посадочные площадки. Длину посадочных площадок на трамвайных остановках принимают на 5 м более расчетной длины поезда. На рис. 40 приведен пример плана запроектированного участка улицы.
Проектирование улиц и дорог в плане нужно увязывать с их вертикальной планировкой. В условиях гористой и пересеченной местностей, а также при наличии опорной застройки выправление рельефа иногда представляет сложную задачу. Для смягчения уклонов приходится в отдельных случаях развивать трассу дорог, придавая последним извилистость. Извилистые участки дорог при крутых уклонах местности носят название «серпантин», которые устраивают обычно на загородных дорогах, проходящих в горной местности (в Крыму, на Кавказе и др.). Однако в отдельных случаях их можно устраивать и в городах. Схема участка такой дороги представлена на рис. 41.
Уклон местности между точками А и b можно определить по формуле
где ΔH — разность отметок точек А и b; L — расстояние между ними.
Если i получается более допустимого, следует изменять отметки в точках А и b или развивать трассу дороги. Первое решение часто затруднительно или невозможно. В этом случае прибегают ко второму решению. Развивают трассу дороги от L до L1 = l1 + l2 + l3. Направление трассы и положение переломных точек с и d устанавливают с учетом обеспечения допустимых продольных уклонов.
Для сопряжения отдельных прямых отрезков дороги между собой, так же как и в обычных условиях, вводят криволинейные участки. Однако в данном случае кривые не вписывают в углы, а описывают вокруг них.
Виток серпантина состоит из кривой К, обратных кривых К1 и прямых вставок между ними или переходных кривых u. Радиусы основной кривой принимают от 15 до 30 м в зависимости от назначаемой скорости движения (v=20/30 км/ч).